探秘报废汽车拆解厂 黄标车老旧车都去了哪儿
工厂里传出阵阵机器轰鸣声，空气里到处弥漫着粉尘，走访北京市几家机动车报废解体厂时共同的感受。
“目前，我们已经淘汰了1200万辆黄标车和老旧车，按照相关要求，黄标车将在2017年前基本淘汰，今年的任务是380万辆。”这是日前泰达汽车论坛上，环保部大气环境管理司处长韦洪莲透露的数据。不过，这些黄标车都去哪了？
带着这样的疑问，在北京几家报废汽车解体厂进行了探访，然而，与想象中堆积如山的车辆和热火朝天的报废现场的场景并不相同，虽然机器在轰鸣，但这些机动车报废解体厂的车源相对几年前，并没因黄标车的加速淘汰而增加多少。对于北京市整个机动车报废回收行业的现状，用他们自己的话说就是“吃不饱，也饿不死”。
9月20日几经周折来到北京市汽车解体厂有限公司，距离厂区大门还有几百米就能听到机器轰鸣声，显然这里正在进行汽车拆解作业。但是，从厂区内走动的工人状态可以明显感觉到他们的工作并不紧张，甚至颇有几分悠闲，而这也得到了厂区管理者的证实。
“我们的生产状态并不饱和，今年的生产形势也不乐观。”这是北京市汽车解体厂有限公司副总经理陈亮对目前行业状态的总结，也代表了北京市目前汽车报废拆解行业的现状。“作为北京市最大的汽车拆解厂，我们厂的年拆解能力是3万辆，如果生产需要甚至可以实现5万辆，但从来没有饱和过。去年最多，也仅有2.8万~2.9万辆，今年预计能有2.2万辆就不错了。”陈亮坦言，这跟今年北京市二手车限迁政策解除有很大关系。“据我们了解，限迁政策解除后，北京市场上大部分待淘汰车辆都流入了外地，纺间甚至有消息称，北京周边某省一个月内就接收了北京1万辆二手车。”陈亮坦言，“北京市场上待淘汰车辆已经不多了，未来两三年我们的日子会更难过。”
数据显示，8月北京二手车成交过户54100辆，京城二手车外迁率达50.65%，北京大部分待报废的黄标车、老旧车都以二手车的形式流入外地。
非正规拆解“藏污纳垢”
如果北京机动车报废拆解行业因二手车流失有其特殊性，从全国来看，黄标车和老旧车的报废拆解在近几年是否有所改善？然而，中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉表示，全国其他省市很多正规企业和北京一样，都长期处于“吃不饱”的状态，原因不在于车源不够，而在与待报废车辆的流失。“这主要是因为市场上存在很多非法收购报废汽车的渠道。由于监管困难，很多待报废车流入非法收车者手中。再加上正规回收网点少、服务跟不上等问题，车主到正规渠道报废车辆的积极性也不高。”
“在有牌照限制和车辆保有量较多、经济较发达的地区，进入正轨渠道报废拆解的车辆比较多，比如北京、珠三角、长三江等地区，约占50%~70%左右。其他没有牌照限制的地区，很多报废车辆都流入了非正规渠道，进入没有资质的报废企业的车辆占到1/3左右。”中国物资再生协会原会长刘坚民表示，大量没有资质的拆解企业扰乱了我国汽车报废拆解行业的正规发展。
“据我们掌握的数据，2014年和2015年我国淘汰黄标车、老旧车1200多万辆，而进入正轨拆解渠道的仅310万辆，剩下的八九百万辆去哪了？我们分析可能有三个流向。”吴松泉说，一是通过非法手段流向偏远地区继续行驶；二是流向非法拆解厂；三是黄标车虽已被强制注销，但并没有进入有资质的回收拆解企业。例如：部分地区和城市对黄标车实施强制注销的政策，但这些车并没有被有资质的企业回收。
“拆解行业要全额缴纳17%的营业税，而非正规拆解企业则没有这个负担，再加上他们几乎没有环保、设备的投入，因此在全国各地滋生很快。”北京博瑞联通汽车循环利用科技有限公司高级顾问刘娟表示。吴松泉也认为，由于非法拆解企业不承担安全、环保、税收等社会责任，经营成本低，在市场上可通过抬高收车价格等抢夺报废汽车资源。“尤其是在没有牌照限制、不需要正规报废手续的地区，再加上地方补贴缺位，这种现象会更严重。”吴松泉说。
亟需肃清报废拆解渠道
黄标车和老旧车进入非正规渠道带来的隐患不言而喻。随着我国汽车保有量的不断增加及旧有车辆面临的淘汰更新任务，汽车拆解行业亟待加强监管，以促进行业正规发展。“当汽车保有量达到一定数量后，必然会进入淘汰阶段，从长远来看，汽车报废回收市场将越来越大，也必然吸引更多资本进入这一市场，这时候加强监管、促进行业健康发展尤为重要。”刘娟表示。
吴松泉则强调了完善法律法规的重要性。“应完善报废回收拆解企业的准入和退出机制、逐步取消属地化收车限制，进一步加大车主责任。用完善的法律法规规范行业发展。”吴松泉建议，应适当提高报废汽车回收拆解行业技术标准，推动行业健康发展；加强监管，提升监管能力和水平；建立部门联动管理机制，将对报废汽车回收拆解市场的联合整治常态化，加严对违法违规行为的处罚力度。刘坚民也强调，规范汽车报废拆解行业发展的同时，还要打通零部件流通环节，打通汽车再制造产业链，给汽车报废拆解行业以市场活力，促进行业健康发展。
