武汉最惊险施工 1600吨沙包防隧道上浮
在已成型的地铁隧道上方开挖机动车隧道，相当于按住浮筒的双手突然松开，地铁隧道也可能会上浮、断裂，隧道内将涌入地下水、沙土，并引起地陷。业界把这类施工称为“最惊险的施工”。
在武汉，悄然成功完成这样一种“最惊险的施工”：在已建成一年多的武汉地铁2号线汉口火车站至范湖区间隧道上方，开挖二环线汉口火车站地下通道，地下通道底部距地铁隧道顶部相隔不到2米。
【风险太高】
“最惊险施工”少人问津
地铁2号线汉口火车站至范湖区间左、右线隧道，位于地面以下10米处，2008年底、2009年便先后贯通，经过一年多的自然沉降，已在土层中稳定成型。今年初，当汉口火车站地下通道要在该地铁隧道上方开挖（相互垂直）的消息传出后，多家施工单位不愿接这个活。
有关方面想到了中铁一局，因为该段地铁隧道由该单位施工，就干脆将经过地铁隧道上方的150米汉口火车站地下通道（以下简称“交叉段”）交给该单位。
中铁一局本不想接这个活，风险高，且标的小，只有2000多万元，但最终还是决定干。该局负责交叉段施工的项目部副经理卢国武解释：“别人都不愿干，又涉及我们自己建的地铁隧道安危，出于社会责任，我们还是接了。”
他介绍，在成型地铁隧道上方开挖机动车隧道，国内罕见。突然将上方土层挖掉大部分，10米的土压只剩不到2米，地铁隧道的平衡就被打破，隧道可能会上浮且断裂。
武汉市城建部门前后开了7次专家论证会。为一个2000万元的工程开7次专家论证会，在武汉还是先例。
【施工方法】
压1600吨沙包防隧道上浮
今年4月，交叉段工程正式开工。施工方没有先挖土方，而是先对地铁隧道加固。
为了防止地铁隧道上浮，施工方在地铁隧道压了沙包，左、右线隧道各压了45米长，每线压了800吨沙包。项目部有关工程技术人员介绍，这个沙包重量是经科学测算，算出地下通道开挖土方的总重量，然后以此确定沙包总重量，以使地铁隧道继续维持平衡。
第二步，施工方在地铁隧道内用槽钢拉了4条线，将各隧道管片绑成一个整体，以均匀承受沙包的压力。第三步，给每一环管片安装十字形支撑架。第四步，从地面钻孔往地铁隧道周围注入水泥浆，使管片周围新增一层保护层，防止上浮。最后在土方开挖前抽降地下水，使地下水位降到地铁隧道下方，防止地下水突然涌入地铁隧道。
【永久措施】
牢牢拴住地下通道底板
上面说了那么多措施，其实都是施工过程中的临时性措施，施工完了都要终止的。如何永久性保证地铁隧道平安无事呢？卢国武介绍，得采取两项永久性措施。
首先是把汉口火车站地下通道底板加厚。别的地方底板一般为90厘米厚，这个地方要加厚到1。1米。底板变厚实了，有利于镇住地铁隧道。
第二，打一些很深的抗浮桩，将地下通道底板牢牢拴住。一般的抗浮桩深度只有20米，这个地方打了63米，全部打在岩层上，可永久防止地铁隧道上浮。
【光纤监测】
左线隧道仅上浮2毫米
采取的抗浮措施实际效果如何？施工方首次采用了光纤监测。
技术人员介绍，光纤监测就是在地铁隧道顶板处拉一根平直的光纤，固定死，然后用专门的监测仪器监测。隧道如果上浮，光纤就会变形。只要光纤稍有变形，仪器就能监测出具体数值。
第一仓土开挖完毕后，光纤监测结果显示，左线隧道仅上浮了2毫米。第二仓土近日也已开挖完，右线隧道上浮数值也只有2毫米。施工方昨日宣布，本次施工已取得成功。另外还有3仓土也需开挖，不过与地铁隧道关系不大。
由中铁一局承担的150米交叉段施工，将在今年底全部完工。
